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常见问题

1. 减少飞往海外及内地三、四线城市的航班能提升机场运作效率,便无须兴建三跑?

航空公司会因应市场需求和经济效益来决定服务哪些城市,目的地是否主要城市并非考虑因素。事实上,内地「非主要航点」的总数只占香港国际机场飞机起降量非常小的比例(<2%)。

香港能成为策略性航空枢纽、国际大都会及环球金融中心,其中一个重要原因就是拥有广阔的航空网络,方便世界各地的旅客和货物前来香港,并以此作据点转往其他城市。

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2. 航空公司转用大机,可不建三跑?

以每架航机的平均载客及载货量(工作量单位1)计,香港国际机场是全球最具效率的机场。在全球首100大客运机场中,香港国际机场的广体飞机使用比例(超过62%为广体)亦位列第一。事实上,航空公司是根据市场需求决定使用广体或窄体飞机,机场管理当局不能通过行政指令,强行要求航空公司不顾市场实际需求。

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3. 扩建客运大楼设施,便无须兴建三跑?

机场容量的瓶颈是跑道升降容量,而非地面设施如客运大楼。现时香港国际机场每日平均处理约1 100班航班升降,十分接近双跑道系统每日最高处理容量1 200架次。单靠扩建客运大楼设施,无助改善长远的机场容量问题。

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4. 「空墙」限制跑道容量?什么因素决定跑道容量?

所谓「空墙」,并不是空中一道墙!其实是指空域之间的分界(或「空管移交点」),航机须在指定的交接点及高度进入另一个空域,更安全及高效率下善用两个繁忙相邻空域的航空交通。这安排是世界各地其他繁忙机场的惯常做法,与跑道容量无关。

至于跑道容量则取决于飞机在跑道接连起降时,飞机与飞机之间所需保持的距离及时间。此外,由于香港国际机场的跑道与「空管移交点」之间的距离为10分钟的飞行时间间距,故此跑道不会因实施上述最低高度要求而受到影响。

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5. 三跑道系统会受珠三角空域限制?

由香港、中国内地及澳门航空部门组成的三方工作组已同意,珠三角空域的管理应配合大珠三角机场的需要,其中包括香港国际机场的三跑道系统。有关部门正落实推行所有必要措施,务求达到于2020年取消航空交通流量管制的目标。

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6. 新跑道只能供飞机降落?

第三条跑道的设计可供任何飞机作升降用途,但为了环保和发挥最大效率,三条跑道的整体功能将有所分工:基本上,北跑道用于降落、中跑道用于起飞,而南跑道则可升可降。这是经独立顾问研究三条跑道的不同使用模式后,认为最能发挥三条跑道效率的方案。事实上,目前双跑道系统运作下,南跑道主要用作起飞,北跑道则用作降落。

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7. 为何不另觅地方兴建第二个机场?

在香港兴建第二个机场,涉及非常高昂的成本,旅客要在两个机场之间转机亦十分不便,故此并不可行。

在筹建香港国际机场初期,已经认定赤鱲角为兴建机场的合适地点。即使香港范围内能找到其他合适的地点兴建机场,亦同样需要大幅度填海,涉及大量成本之余,亦会对香港更多地区造成环境影响,更何况筹备及建造第二个机场需要很长时间。机场跑道容量即将饱和,假若不及时扩建现有机场,香港作为国际航空中心的地位以至整体竞争力将会被削弱。

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